Խորհրդային Միությունում մետրոպոլիտեն ունենալու հնարավորությունը խիստ սահմանափակ էր, և շուրջ 16 խոշոր քաղաքներ մերժում էին ստացել մետրոյի շինարարություն սկսելու հարցում:
Միջազգային պրակտիկայում ընդունված էր մետրո կառուցել 1 մլն. և ավելի բնակչություն ունեցող քաղաքներում: Այդ չափանիշով Երևանում ընդհանրապես մետրո չէր կառուցվի: Այստեղ անհրաժեշտ էին բոլորովին այլ մոտեցումներ, հիմնավորումներ, փաստարկներ: Եվ այդ փաստարկները գտնվեցին․
մայրաքաղաքի փողոցների ծանրաբեռնվածությունը տրանսպորտով, խցանումները, քաղաքի ընդլայնման հեռանկարները, բարդ ռելիեֆըխոր իջվածքներով, բնական խոչընդոտների առկայությունը, բնակլիմայական պայմանները և այլն: Կարեն Դեմիրճյանի
հանձնարարությամբ «Հայպետտրանս» նախագծային ինստիտուտը տնօրեն Վլադիմիր Դանդուրովի գլխավորությամբ (նա Միությունում մեծ ճանաչում ունեցող լավագույն մասնագետներից էր) պատրաստեց «ստորգետնյա արագընթաց» տրամվայի փոխարեն մետրոպոլիտեն կառուցելու անհրաժեշտությունը հիմնավորող փաստաթղթերը։
Կարեն Դեմիրճյանին հաջողվեց Մոսկվայում ստորգետնյա տրամվայի որոշումը վերափոխել մետրոյի շինարարության որոշման: Նա կոտրում է միջազգային պրակտիկայում ընդունված կարծրատիպը, ապացուցելով, որ Երևանում ստորգետնյա տրանսպորտի կարիքն ավելի շատ է և կառուցումը անհրաժեշտ, քան 1
մլն և ավելի ազգաբնակչություն ունեցող քաղաքներում: Այդպիսի դժվարությամբ ձեռք բերվեց Մոսկվայի համաձայնությունը, և 1977 թվականի հոկտեմբերի 6-ին հրապարակվեց ԽՍՀՄ Խորհրդային Սոցիալիստական Հանրապետությունների Միություն կառավարության որոշումը Երևանի մետրոպոլիտենի շինարարության մասին[1]։
Ստորգետնյա տրանսպորտի շինարարությունը սկսվել էր դեռևս Անտոն Քոչինյանի օրոքորպես ստորգետնյա տրամվայ, նաև որպես քաղաքացիական պաշտպանության օբյեկտ տեղական բյուջեյով: Կառուցվել էր թունել «Բարեկամություն» և «Մարշալ Բաղրամյան» կայարանների միջև: Սակայն ֆինանսների բացակայության պատճառով շինարարությունը դադարել էր[2]։
.
Access to the metro in the Soviet Union was severely limited, and some 16 major cities were denied access to the metro.
In international practice it was accepted to build a subway of 1 million USD. and more populated cities. By that standard, there would be no subway in Yerevan. Here, completely different approaches, justifications, arguments were needed.
And those arguments were found; congestion on the streets of the capital by transport, congestion, prospects for expansion of the city, complex terrain with deep recesses, natural obstacles, climatic conditions, etc. At the request of Karen Demirchyan, the HayPetranst Institute of Design headed by Director Vladimir Dandurov (one of the best-known
specialists in the Union) prepared the documents supporting the need to build a subway instead of an “underground highway” tram. Karen Demirchyan succeeded in transforming the decision of underground tram in Moscow to the construction of a subway. He breaks the old-fashioned stereotype of international practice by proving that the need for underground
transportation in Yerevan is greater and that construction is needed in cities with a population of 1 million or more. With such difficulty Moscow’s agreement was reached, and on October 6, 1977, the decision of the Government of the USSR Soviet Union on the construction of the Yerevan subway was published [1].
Underground transportation began as far back as Anton Kochinyan as an underground tram, as well as a civil defense facility with a local budget. A tunnel was built between the “Barekamutyun” and “Marshal Baghramyan” stations. However, due to lack of finances, construction was stopped.
